当前问题：电影《港珠澳大桥》中，港珠澳大桥海底隧道的沉管E15在安装时遭遇了两次失败，失败原因都是由于遇到了____现象，即安放沉管的沟槽发生了泥沙沉积。

正确答案：基槽回淤

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电影《港珠澳大桥》中，港珠澳大桥海底隧道的沉管E15在安装时遭遇了两次失败，失败原因都是由于遇到了基槽回淤现象，即安放沉管的沟槽发生了泥沙沉积。

回淤指的是浚深后的航槽、港池等重遭淤积的现象。疏浚后原有的边界及水流泥沙条件改变，往往出现部分泥沙淤积。回淤实质上是为获得新的输沙平衡而出现的再造床过程。回淤是航道及港口疏浚工程中普遍遇到的问题，一些港口及航道为了维护设计尺度，每年需要挖除几十万立方米至几千万立方米的回淤泥沙（一般即为年疏浚维护量），因而回淤量大小直接关系到港口及航道每年的工程维护费用。

影响回淤量的主要因素有：水流特性、来沙量、床沙特性、挖槽形态、异重流、风浪掀沙、浮泥运移以及抛泥区的位置等。

预测港口及航道中的回淤量是一个十分复杂的问题，其方法包括简单的半经验公式法，比较复杂的数值模型法、泥沙物理模型试验法等。所有这些方法的可靠性主要依赖于对实际情况模拟的程度、经验系数的限制和应用条件、实测资料的数量和精度等。

港珠澳大桥由海面的桥梁和海底的隧道组成。全长5664米的海底隧道将由33节的钢筋混凝土结构的沉管对接而成，每个标准沉管长180米、宽38米、 高11.4米，排水量大约在8万吨。隧道沉管在珠海桂山岛上预制好之后，用钢封门将两端封闭，沉管浮在海面上，由10多艘大马力拖轮拖到约7海里外的施工海域，然后再下沉到海底对接安装。安装沉管的底部距离海面大约有45米。在每个沉管安装之前，要先在伶仃洋40多米深开挖一条海底隧道基槽，基槽挖好后打挤密砂桩，然后在基槽上铺设一条42米宽、30厘米厚的平坦的“石褥子”，最后才是沉管的沉放对接安装。

2014年11月15日，第15节沉管隧道在抵达施工现场后，潜水员对海底基槽作最后检查的时候，发现基槽上突然有淤泥回流，厚度大多在两三厘米，一些区域还达到五六厘米。

尽管沉管是个庞然大物，但我们要求上下安装高度的误差要控制在7厘米以内，如果这样还将沉管下沉安装，将严重影响安装的精度，可能给隧道的工程质量带来难以估计的后果。

最终，这节沉管在包括12艘拖轮在内的20余艘施工船舶和10艘海事警戒船的帮助下，于11月18日回到桂山岛预制厂深坞坞口。

港珠澳大桥施工团队采取各种方法检测和清除回淤，同时采取各种手段减缓回淤产生的速度。

一方面，施工方积极保持对施工海域的泥沙检测。泥沙监测共设置5个固定观测点，采用CTD仪器进行海水含沙量定点连续观测，主要监测施工海域表层、中层和底层的泥沙含量。通过对施工现场泥沙含量、水流及水深的监测，能够及时获取施工水域的悬沙及底沙含量数据，提供有效的泥沙淤积预警分析，为后续沉管安装施工提供可靠保障。

2014年12月15日，一个超过100吨重的钢管结构保护罩已经安装在第14节沉管隧的末端，以保证在接下来对海底基槽淤泥的清理过程中，第14管节的密闭钢封门不被清淤船的大型抓斗碰到而受损坏，这一装置在清淤进展后于2015年1月3日移除。

施工方调动国内第一艘清淤专用船“捷龙”轮对第15节沉管基床进行清淤。由于但进入冬季后，受冬季季风、寒潮等恶劣天气影响，珠江口海域风、波、流等因素复杂多变，使“捷龙”轮的施工效率大打折扣。直至2015年2月9日，“捷龙”轮才完成第一遍清淤；由于检测显示珠澳大桥沉管隧道基床回淤仍在继续，施工方决定利用中交广航局自主研发的具备动力定位和动态航迹系统系统的大型万方耙吸挖泥船“浚海6”进行清淤施工，“浚海6”的施工作业效率是“捷龙轮”的10多倍，预计将大大加快清淤速度。

为了降低回淤速度，施工方还从2月6日开始，在14管节西侧进行抛填作业，设置水下横向截泥堤坝，拦截沿基槽方向的泥沙回淤物。

2015年1月13日，施工部门对碎石基床覆盖防淤方案开展了讨论，分析了覆盖防淤的五种方案，并针对“钢盖板覆盖”方案进行了详细讨论。讨论重点主要围绕碎石垫层保护、钢盖板水下定位、施工工效、吊装方法和淤泥处理等几个方面展开。2月2日起，钢盖板加工厂家开始加工盖板，施工方推进防淤钢结构的整体进度及船上拼接施工，同时在完工后开展基槽防淤清淤试验。